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世界最守时列车上坐着精疲力竭的日本驾驶员
发布日期:2021-09-13 18:25   来源:未知   阅读:

  一辆以150km每小时行驶的新干线多名乘客,距离下个停站点还有1小时,此时,唯一的驾驶员突然肚痛难忍,怎么办?

  面对这种情形,日本JR东海公司的一名新干线驾驶员最近做了一个大胆又惊险的选择:他叫来了没有驾驶经验的列车员坐在辅座上,接着自己花3分钟去厕所。

  这三分钟里,无人操纵的新干线公里,导致这辆从东京始发的列车途经三岛站的时间比预定晚了1分钟。随后,控制中心立即联系该车,驾驶员才承认自己因为严重胃痛而离开了驾驶座。

  日本国土交通省条例规定,驾驶员不得在列车行驶过程中离开驾驶座。显然,这是一起严重的违规驾驶“事故”。

  自1996年以来,日本新干线安全性能提高,每辆列车驾驶员数量从2人减至1人。JR东海公司章程也规定,如果驾驶员在列车行驶过程中出现身体或精神异常,必须立即向控制中心报告,并由其他有驾驶执照的乘务员替换,如果车上没有替换人员,应立即紧急刹车。

  可该驾驶员在肚疼后并没有立即报告,他事后解释道,“作为一名八年的专业人士,让我因为自己肚子疼而停车是一种耻辱,我不能耽误大家时间。”

  这句话道破了日本轨道交通的特色:四通八达的铁道上,每一个驾驶员们都在为以秒计算准点率而不顾一切。

  在日本,几乎没有铁路到不了的地方。作为全世界铁道最发达的几个国家之一,日本的铁路不仅是重要的交通工具,其世界公认的高准点率更是日本人守时的标志。

  与西方不同的是,日本的延误标准是一分钟及以上,而在欧洲各地,时间通常被放宽至十分钟。可即便如此,自上世纪90年代起,在JR东日本区域,新干线与普通列车的准点率也一直维持在95%和87%以上,这其中还包括遭遇各种技术故障及地震台风等自然灾害情况。

  多年来,各大铁路公司一直将准点率视为高质量运行的评判标准。因为准点不仅取决于驾驶员技术,还得依靠各种综合能力,如轨道维护、车厢维护、清洁、运营管理以及车站的乘客接待。

  最近几年,日本各大JR公司开始精益求精,以列车的平均延误时间来宣布准点率:2016年,东海道新干线秒,JR东日本普通路线分钟。

  2017年11月14日,筑波快线发表了道歉声明,因为一辆从南流山站出发的列车提前了20秒发车。2018年,JR西日本为提前25秒发车的琵琶湖线列车道歉。对于铁道公司而言,提前发车会让预定时间赶来的乘客分不清列车是否出发,这样的错误即使是一秒也不可接受。

  就这样,“分秒必争”的日本铁道享有着全世界最准点列车的荣誉。美国媒体《Insider》曾指出,“新干线网络是日本的标志,它的准时运行是日本的骄傲。”

  但这一次,新干线驾驶员为了不延误而放弃安全驾驶的消息,引发了全球对日本列车准点行驶的质疑。

  英国报纸《独立报》认为,“日本的公共交通系统以其效率和准时性而闻名,而司机则面临着准时送达乘客的巨大压力。在这篇文章的评论区,一位读者提到,“在德国,要是火车司机只晚到一分钟,他就会因为工作做得好而受到表扬,工资也会增加。”印度电视台WION的播音员也开玩笑说,“在印度,你不必担心这种问题,因为火车晚点再正常不过。”

  而CNN则直接批评了日本对守时的痴迷:日本的铁路因其准时和高效而颇受人们喜爱,这让许多人认为铁路准时是理所当然的,但这种痴迷可能会在某天造成灾难。

  西班牙第五电视台Tele Cinco很赞成CNN,并表示这次的事件就是教训:正是由于对准时性和列车运营质量的迷恋,驾驶员才没找机会在沿线车站停车,反而放任快速运行的新干线分钟的悲剧

  CNN的警告并非毫无根据,事实上,早在2005年,日本就发生过一起因“准点焦虑”而引发的重大列车事故。

  2005年4月25日,兵库县尼崎市发生一起JR列车脱轨事件。快速运行的JR宝冢线列车在拐弯时脱轨撞上了路边公寓,造成107人死亡,562人受伤。

  列车脱轨的原因是弯道车速过快和刹车不及时:在事故发生几分钟前,驾驶员将车速提高到了125公里每小时,却比往常慢了16秒踩刹车。随后的事故报告显示,

  原来,这名驾驶员是刚任职11个月的新手,由于操作不熟练,他在当日运行中几次延误。途中,他通知了列车员,请求他不要通报延误的消息,但被严厉拒绝。随后他还听到了乘客投诉延误的敲门声。

  根据西日本JR公司的规定,引发任何事故的员工都要进行“日勤教育”,这是公司对员工的重新培训,旨在帮他们分析事故原因、了解职责重要性并保证不再犯。之前,这名新手司机已经接受了三次“日勤教育”,而这次,为了避免再次培训甚至丢掉工作,他慌张地踩下了油门而忘记了前方的急转弯

  事故发生后,JR西日本公司的“日勤教育”遭到猛烈抨击,不少舆论将其视为压垮驾驶员的最后一根稻草。

  员工们往往被关在值班室里,被迫整天抄写工作规章和管理条例,并写一些与事故无关的文章和报告。有时,他们会被要求站在月台上,不停问候到达和离开的工作人员。此外,部分员工还要被要求打扫厕所、除草,甚至莫名遭到上级辱骂。而这一切行动,都会被普通员工看到。

  一名离职的驾驶员在接受日本电视台采访时印证了这一说法,他说自己接受了一个月的培训,不断被排挤欺负,最后连饭都吃不下。

  这名出事的驾驶员过去也曾因失误和投诉而接受过三次培训。以前,他也曾多次和朋友抱怨日勤教育的艰难:“我必须整天抄写公司格言之类的东西,也不明白这样做的意义”“我的工资被削减了,我真的不喜欢这样”

  最终,在2007年6月发布的事故最终报告里,国土交通省航空和铁路事故调查委员会一致认定,事故是因为“驾驶员在开车过程中精神集中思考日勤教育导致的,同时,列车员一心想着向运输中心报告延误,忘记提醒驾驶员进行刹车操作。”

  从此,JR西日本公司的日勤培训次数从2004年的608次减少到了2013年的184次,也放宽了各大路线的时刻表。

  如今,压抑的日勤教育已一去不复返,但准点的运营要求仍是驾驶员们工作中最大的压力源头。

  一名驾驶员告诉《每日新闻》,他有好几次都忍住不去厕所,结果出了一身油腻的汗。他的一些同事甚至会携带空牛奶盒或是便携式厕所。在一些长途的普通列车上,驾驶员不得不穿尿布湿,肠胃不好的人一般会在工作前一天不吃辛辣食物,同时准备相关药品。

  6月9日的新闻发布会上,该公司的总裁金子慎辩解道,是驾驶员不愿意告知控制中心他的生理情况。随后,他再次强调,如果驾驶员想上厕所,就应该毫不犹豫地打电话并停车。

  前名古屋铁道驾驶员、铁路分析专家西上树表示,在铁路的运营中,安全是第一位的,违反安全规则肯定是不对的,但因自身原因停车也是很难的。

  “驾驶员们都很清楚,停车会导致大规模的延误,特别是时速能达到300km每小时的新干线。在这个准点运行被视作理所当然的环境里,驾驶员是最重要的一环。很多员工都觉得延误本身就有罪,更害怕被问及延误的理由或是遭受批评。要是因为自身原因而选择停车,那将是一个勇敢的决定。”

  此外,铁路组织总是在指示和命令系统下运作,前线员工的报告往往很难得到允准,或是根本无法报告。为此,西上在做驾驶员时不得不注重身体:开车前一天不喝酒、工作前一定去洗手间,避免喝冷饮等。可即便如此,他仍有想上厕所的时候。

  “在国外,列车稍有延误是很正常的,但日本的铁路系统水平很高,能做出精确的转车计划 。可如果乘客过于信任时刻表,即使是一两分钟的延误也会对驾驶员造成压力。要是社会变得更加宽容,让驾驶员们难以开口的环境就会慢慢改变。”

  目前,国土交通省大臣赤羽一嘉已要求JR东海公司进行全面检查,他同时也提醒各大铁道公司,不要总是陷在新干线的安全神话中,比起准点率,安全才是首位。